EnBeauce.com présente ici un résumé du rapport d'enquête ferroviaire du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur le train parti à la dérive et le déraillement survenu à Lac-Mégantic le 6 juillet 2013, voilà 10 ans aujourd'hui.

Au cours de la soirée du 5 juillet 2013, vers 22 h 50, un train de la Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA) est arrivé à Nantes (Québec), transportant 7,7 millions de litres de pétrole brut dans 72 wagons-citernes de catégorie 111. Ces wagons étaient partis de New Town (Dakota du Nord) à destination de Saint John (Nouveau-Brunswick).

Conformément à la pratique de la compagnie de chemin de fer, après être arrivé à Nantes, le mécanicien de locomotive (mécanicien) a garé le train sur une pente descendante sur la voie principale. Un autre mécanicien était censé poursuivre le voyage vers l'est en matinée.

Le mécanicien a serré les freins à main des cinq locomotives et de deux autres wagons, et a coupé le moteur de toutes les locomotives sauf la locomotive de tête. Les règles ferroviaires exigent que les freins à main soient capables, à eux seuls, de retenir un train, et il faut vérifier si tel est le cas à l'aide d'un essai. Ce soir-là, toutefois, les freins à air de locomotive sont demeurés serrés pendant l'essai, de sorte que le train était retenu par l'effort jumelé des freins à main et des freins à air. Ceci a donné l'impression erronée que les freins à main retiendraient, à eux seuls, le train.

Le mécanicien a ensuite communiqué avec le contrôleur de la circulation ferroviaire à Farnham (Québec) pour l'informer que le train avait été immobilisé. Par la suite, le mécanicien a communiqué avec le contrôleur de la circulation ferroviaire à Bangor (Maine), qui contrôle la circulation des équipes à l'est de Lac-Mégantic. Au cours de cette conversation, le mécanicien a indiqué que la locomotive de tête avait eu des ennuis mécaniques pendant tout le voyage, et qu'une fumée excessive de couleur noire et blanche s'échappait de la cheminée. Parce qu'ils s'attendaient à ce que la fumée se résorbe, il a été convenu de laisser le train tel quel et de s'occuper de la situation le lendemain matin.

Peu de temps après le départ du mécanicien, le service d'incendie de Nantes a répondu à un appel au service 911 signalant un incendie à bord du train. Après avoir coupé l'alimentation en carburant de la locomotive, les pompiers ont placé les disjoncteurs du panneau électrique à l'intérieur de la cabine à la position ouverte pour couper le circuit, conformément aux instructions ferroviaires. Ils ont ensuite rencontré un employé de la MMA, un chef garde-voie qui avait été dépêché sur les lieux, mais qui n'avait aucune expérience de l'exploitation des locomotives.

Une fois l'incendie éteint, les pompiers et le chef garde-voie ont discuté de l'état du train avec le contrôleur de la circulation ferroviaire de Farnham, puis ils ont quitté les lieux. Le moteur de toutes les locomotives étant coupé, le compresseur n'a plus alimenté en air le circuit de freins à air. Au fur et à mesure que l'air s'est échappé du circuit de freinage, les réservoirs principaux se sont vidés lentement, ce qui a diminué graduellement l'efficacité des freins à air de locomotive. Tout juste avant 1 h du matin, la pression d'air avait baissé à un point tel que l'effort jumelé des freins à air de locomotive et des freins à main ne pouvait plus retenir le train, et ce dernier a commencé à descendre la pente vers Lac-Mégantic, à juste un peu plus de sept milles de là.

Alors qu'il dévalait la pente, le train a pris de la vitesse, atteignant une vitesse de 65 mi/h. Il a déraillé près du centre de la ville à environ 1 h 15.

Répercussions et intervention d'urgence
La presque totalité des 63 wagons-citernes déraillés ont été endommagés, et bon nombre d'entre eux ont été éventrés. Environ six millions de litres de pétrole brut se sont déversés rapidement. L'incendie s'est déclaré presque immédiatement, et la conflagration et les explosions qui s'en sont suivies ont fait 47 morts. Quelque 2000 personnes ont dû être évacuées, et une grande partie du centre-ville a été détruite.

Les wagons empilés les uns sur les autres, et la grande quantité de pétrole brut en flammes ont compliqué de beaucoup le travail des pompiers. Malgré le défi que présentait l'envergure de la situation d'urgence, l'intervention a été bien coordonnée, et les services d'incendie ont efficacement protégé le site et ils ont assuré la sécurité du public après le déraillement.

Source: Rapport d'enquête ferroviaire R13D0054 — Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST)

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